에어인디아 AI171편 추락 사고 중간 보고서: 보잉 787 드림라이너의 첫 치명적 사고 및 광범위한 영향 분석

 

[ 인도 한국저널 편집부 6월13일 ]

 

 

요약

 

2025년 6월 12일, 에어인디아 AI171편 보잉 787-8 드림라이너(등록번호 VT-ANB)가 인도 아메다바드에서 이륙 직후 주거 지역에 추락하여 막대한 인명 피해를 냈다. 이 사고는 보잉 787 드림라이너 기종의 상업 운항 역사상 첫 번째 치명적인 동체 손실 사고라는 점에서 중대한 의미를 지닌다.

초기 조사 결과에 따르면, 항공기는 이륙 순간부터 고도 확보에 어려움을 겪었으며, 조종사는 "추력 상실"을 알리는 "메이데이" 호출을 보냈으나 이후 관제탑과의 교신이 두절되었다. 사고는 공중 폭발 없이 지표면 충돌 후 폭발하는 양상을 보였다. 현재 조사는 엔진 추력 상실에 초점을 맞추고 있으나, 사고기 운항 전 발생했던 기체 이상 보고와 보잉 787 기종의 동체 조립 결함에 대한 내부고발자 폭로가 재조명되면서 사고 원인에 대한 복합적인 가능성이 제기되고 있다.

이번 사고는 탑승객과 지상 희생자를 포함한 막대한 인명 피해를 야기했으며, 에어인디아(및 모회사 타타 그룹)와 보잉 양사에 심각한 재정적, 명예적 타격을 입힐 것으로 예상된다. 특히 최근 몇 년간 보잉 항공기에서 지속적으로 발생한 안전 문제에 이번 787 드림라이너 사고까지 더해지면서 보잉의 신뢰도는 더욱 하락할 것으로 보인다. 이는 항공 안전 규제 감독에 대한 강화된 요구와 항공 산업 전반의 안전 프로토콜에 대한 전면적인 재검토를 촉발할 가능성이 크다.

1. 서론: 에어인디아 AI171편 비극

 

 

이번 사고는 2025년 6월 12일 목요일, 인도 아메다바드에서 런던 개트윅 공항(LGW)으로 향할 예정이던 에어인디아 AI171편에서 발생했다.¹ 사고기는 보잉 787-8 드림라이너 기종으로, 등록번호는 VT-ANB이다.² 항공기는 이륙 직후 아메다바드 시내의 주거 지역, 특히 B.J. 의과대학 기숙사 및 의사 주거 단지에 추락했다.¹

이 비극은 2011년 상업 운항을 시작한 보잉 787 드림라이너 기종의 역사상 첫 번째 치명적인 사고이자 완전한 동체 손실 사고라는 점에서 매우 중요하다.¹ 787 기종은 이전까지 "인상적인 기록"을 유지해왔으나 ¹⁴, 이번 사고로 인해 보잉이 다른 기종에서 겪어온 신뢰성 문제와 함께 그 여파가 더욱 커질 것으로 예상된다.

표 1: 주요 사고 정보

항목	세부 정보	출처
항공편 번호	AI171	1
노선	아메다바드(AMD) – 런던 개트윅(LGW)	1
항공기 기종	보잉 787-8 드림라이너	2
항공기 등록번호	VT-ANB	2
사고 발생일	2025년 6월 12일 목요일	1
사고 발생 시각 (현지)	약 13:38	2
사고 발생 장소	인도 아메다바드 메가니 나가르 (B.J. 의과대학 기숙사)	3
총 탑승 인원	242명 (승객 230명, 승무원 12명)	2
확인된 사망자 수 (탑승객 및 지상 포함)	최소 265명	11
생존자 수	1명	1
항공기 연령	11년	4
총 비행 시간	41,000시간 이상	4
총 이착륙 횟수	약 8,000회	7

 

 

2. 치명적인 비행의 연대기

 

 

비행 전 활동

 

사고기 VT-ANB는 치명적인 AI171편 운항에 앞서 같은 날 델리에서 아메다바드로 향하는 국내선 AI423편으로 운항했다.⁴ AI423편은 델리에서 오전 10시 7분에 출발하여 오전 11시 40분에 아메다바드에 착륙했으며, 이는 국제선 운항 전 약 2시간의 비교적 짧은 회항 시간을 가졌음을 의미한다. 런던행 장거리 비행을 위해 항공기는 거의 만재 상태인 100톤의 연료를 싣고 있었다.²⁰

 

이륙 시도 및 즉각적인 조난

 

항공기는 아메다바드 공항 23번 활주로에서 이륙을 시작했으며, 11,499피트 길이의 활주로 전체를 사용했다.⁶ 초기 ADS-B 데이터에 따르면, 항공기는 공항 고도(약 200피트)를 고려할 때 최대 625피트의 고도만을 달성한 후 분당 -475피트의 속도로 급강하하기 시작했다.²

CCTV 영상은 항공기가 이륙 후 30초에서 34초 사이의 매우 짧은 시간 동안 공중에 머물렀으며, 고도를 확보하는 데 상당한 어려움을 겪었음을 보여준다. 항공기는 주거 지역 위를 낮게 비행하다가 시야에서 사라진 직후 거대한 화염에 휩싸였다.¹

 

조종사의 메이데이 호출 및 통신 두절

 

이륙 직후, 조종실에서는 생명에 위협이 되는 비상 상황을 알리는 "메이데이" 호출이 발신되었다.¹ 비공식 보고에 따르면, 기장 수밋 사브하르왈(Sumeet Sabharwal)은 "추력 없음, 동력 상실, 이륙 불가"라는 긴급 메시지를 전달한 것으로 알려졌다.²³ 관제탑은 메이데이 호출을 수신했으나, 이후 항공기로부터의 어떠한 응답도 받지 못했으며, 이는 상황이 급격히 악화되어 통신이 완전히 두절되었음을 시사한다.¹

조종사의 즉각적인 메이데이 호출과 "추력 없음, 동력 상실, 이륙 불가"라는 메시지는 이륙 직후 갑작스럽고 치명적인 동력 손실 또는 충분한 양력을 생성할 수 없는 상황이 발생했음을 강력히 시사한다.¹ 이후 관제탑과의 교신 두절은 상황이 너무나 빠르게 전개되어 조종사들이 압도되었을 가능성을 내포한다.¹ 비상 백업 전원인 램 에어 터빈(RAT)이 전개되었다는 보고와 함께 들린 고음의 윙윙거리는 소리 또한 엔진 동력의 완전한 상실 또는 전기 시스템의 심각한 고장을 뒷받침한다.⁹ 이러한 정황은 점진적인 문제보다는 엔진 추력이나 비행 제어 시스템과 관련된 즉각적이고 치명적인 기계적 결함에 초기 조사의 초점을 맞추게 한다.

 

충돌 전 항공기 거동

 

영상 증거는 항공기가 짧은 비행과 강하 중 날개 수평 자세를 유지했음을 보여주는데, 이는 양쪽 엔진의 추력이 동시에 상실되었을 가능성을 시사할 수 있다.⁹

항공기의 플랩(Flap) 설정에 대한 정보는 엇갈린다. 한 전직 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 위원장은 영상에서 항공기의 랜딩 기어는 내려져 있고 플랩은 올라간 상태(이륙에 부적절한 설정)로 보인다고 언급했다.² 그러나 다른 보고서는 플랩과 슬랫(Slats)이 절차에 따라 전개되었다고 명시하고 있다.⁸ 이처럼 플랩 설정에 대한 상반된 보고는 초기 관찰의 한계와 블랙박스 데이터의 중요성을 강조한다. 만약 플랩이 실제로 접혀 있었다면, 이는 항공기의 이륙 구성 경고 시스템이 조종사에게 경고했어야 할 중대한 인적 오류를 의미한다.²⁰ 반대로 플랩이 올바르게 전개되었다면, 고도 확보의 어려움은 엔진 추력 문제나 공기역학적 문제에 더욱 집중될 것이다. 이 모순은 정확한 항공기 구성 및 조종사 입력 확인을 위해 비행 데이터 기록기(FDR)의 절대적인 필요성을 부각시킨다.

중요한 점은 충돌 전 공중에서의 폭발이나 화재는 관찰되지 않았다는 것이다.¹ 항공기는 지상의 건물과 충돌한 후에야 화염에 휩싸였다.¹

 

충돌 및 즉각적인 사후 조치

 

항공기의 앞부분은 아툴리암-11(Atulyam-11) 주거 단지를 덮쳤고, 중간 부분은 정원과 인접 도로에 흩어졌으며, 꼬리 부분과 바퀴는 B.J. 의과대학 의사 식당 지붕에 박혔다.¹¹ 목격자들은 "귀청이 터질 듯한 폭발음"과 "지진 같은 흔들림"을 묘사했다.¹¹ 불타는 제트 연료로 인한 극심한 화재는 탑승객들의 생존 가능성을 거의 없앴다.⁴

 

3. 항공기: 보잉 787 드림라이너 (VT-ANB)

 

 

항공기 사양 및 이력

 

사고기 VT-ANB는 보잉 787-8 드림라이너 기종이었다. 이 항공기는 2013년 12월에 제작되어 2014년 1월 28일 에어인디아에 인도되었으며, 사고 당시 약 11년이 된 기체였다.⁶ 총 비행 시간은 41,000시간을 넘었고, 약 8,000회 이착륙을 기록했는데, 이는 동년배 항공기의 평균적인 사용량으로 간주된다.⁴ 항공기는 제너럴 일렉트릭(General Electric)의 GEnx 엔진을 장착하고 있었다.⁸

VT-ANB는 에어인디아에 인도된 초기 드림라이너 중 하나였으며, 보잉이 약속했던 것보다 약 5톤 더 무거워 효율성이 떨어진다는 지적이 있었다.¹⁸ 또한, 2021년 연료 누출로 인해 앙카라로 회항하는 등 이전에도 윈드실드 균열과 같은 "초기 문제"를 겪은 이력이 있다.¹⁸

 

에어인디아의 787 드림라이너 보유 현황

 

에어인디아는 27대의 787-8과 7대의 787-9를 포함하여 총 34대의 보잉 787 드림라이너를 운용하고 있다.⁶ 이는 에어인디아가 드림라이너의 주요 글로벌 운용사 중 하나임을 의미한다. 항공사는 이 "레거시 항공기"들에 대한 개조 프로그램을 수개월 내에 시작할 예정이었다.⁴

 

전 세계 787 드림라이너 운용 현황

 

보잉 787 드림라이너는 2009년에 처음 비행했으며 ¹, 2011년에 상업 운항을 시작했다.²⁶ 2025년 6월 현재, 전 세계적으로 1,100대 이상의 드림라이너가 운항 중이다.¹⁰ 787 기종은 787-8, 787-9, 787-10 등 다양한 버전으로 존재하며, 내부고발자가 제기한 동체 조립 문제는 모든 버전에 해당한다고 알려져 있다 [사용자 질의].

표 2: 보잉 787 전 세계 및 에어인디아 보유 현황

항목	세부 정보	출처
항공기 기종	보잉 787 드림라이너 (모든 변형)	[사용자 질의]
첫 상업 운항 시작 연도	2011년	26
전 세계 운항 중인 787 총 대수	1,100대 이상	10
최대 글로벌 운용사 (예시)	전일본공수 (86대)	25
에어인디아의 787 보유 대수	34대	18
에어인디아의 787-8 보유 대수	27대	25
에어인디아의 787-9 보유 대수	7대	25
사고기 (VT-ANB) 기종	787-8	2
사고기 (VT-ANB) 연령	11년	4

 

4. 기존 우려 사항: 내부고발자 주장 및 이전 문제

 

 

이전 비행 (AI423편)에서의 기술적 오작동 보고

 

이번 사고에서 주목할 만한 점은 사고기 VT-ANB가 불과 몇 시간 전 델리에서 아메다바드로 운항한 AI423편에서도 기술적 문제가 보고되었다는 사실이다.⁴ AI423편에 탑승했던 승객 아카시 바츠(Aakash Vats)는 기내 에어컨이 작동하지 않고, 엔터테인먼트 스크린과 승객 호출 버튼이 응답하지 않는 등 여러 기내 오작동을 담은 영상을 촬영하여 공개했다.¹⁹ 승객들은 더위와 환기 부족으로 인해 부채질을 하는 등 불편함을 겪었다.¹⁹

이러한 보고된 문제들은 비록 비행 안전에 직접적으로 치명적인 요소는 아니었을지라도, 에어인디아가 장거리 AI171편 운항을 위해 항공기를 승인하기 전 수행된 비행 중 정비 및 이륙 전 안전 점검의 철저성에 대한 심각한 의문을 제기한다.¹⁹ 기내 시스템의 오작동은 항공사의 전반적인 유지보수 관행이나 안전 문화에 대한 우려를 불러일으킬 수 있다. 이는 사고가 단순한 고립된 사건이 아니라, 항공사 운영 감독 또는 보잉의 제조 품질 관리와 같은 더 큰 시스템적 문제의 징후일 가능성을 시사한다.

 

보잉 787 제조 품질 문제 (샘 살레푸어 증언)

 

보잉에서 20년간 근무한 품질 감독 부서 기술자이자 내부고발자인 샘 살레푸어(Sam Salehpour)는 2024년 4월 17일 상원 국토안보 소위원회 청문회에서 증언하며 "심각한 우려"를 제기했다.²⁶ 살레푸어는 보잉이 787 드림라이너와 777 항공기의 안전을 위협하는 제조상의 편법을 사용했으며, 자신의 경고가 묵살되었다고 주장했다.²⁷

그는 보잉이 787 동체 주요 접합부를 "과도한 힘"으로 밀어붙여 부품 간의 간격이 없는 것처럼 보이게 하는 관행을 사용했다고 폭로했으며, 이를 "타잔 효과"라고 칭했다.²⁷ 살레푸어는 이러한 관행이 구조적 무결성을 손상시키고 항공기의 수명을 현저히 단축시키며, 궁극적으로 비행 중 동체가 분리될 수 있다고 경고했다.⁷ 그는 "사실상 결함 있는 항공기를 출고하고 있다"고 단언했다.²⁷

살레푸어는 2024년 1월 연방항공청(FAA)에 관련 민원을 제기했으며, 이는 2024년 4월에 공개되었다.²⁶ 그는 자신의 동기가 보잉을 망하게 하려는 것이 아니라 추락 사고를 막기 위함이라고 강조했다.²⁶ 이에 대해 보잉은 살레푸어의 주장을 부인하며, 787 동체에 대한 "광범위하고 엄격한 테스트" 결과 "피로(fatigue) 증거가 전혀 발견되지 않았다"고 밝히고 787의 안전에 "완전한 확신"을 표명했다.⁷ 살레푸어는 자신의 폭로 이후 "뒷전으로 밀려나고," "입 다물라는 지시"를 받았으며, "신체적 위협"까지 받았다고 주장했다.²⁶

 

787의 과거 문제 및 보잉의 광범위한 맥락

 

787 드림라이너는 출시 이후 여러 문제에 직면해왔다. 가장 주목할 만한 것은 2013년 리튬 이온 배터리 문제로 인해 전 세계 787 기종 전체가 3개월 이상 운항 중단되었던 사건이다.⁷ 보잉은 이후 배터리를 금속 상자로 감싸는 해결책을 마련했다.⁷ 또한, 품질 문제로 인해 2021년부터 2023년까지 787 기종의 인도 중단이 발생하기도 했다.²⁶

드림라이너가 조립되는 사우스캐롤라이나 공장은 이전에도 그 관행에 대한 조사를 받아왔으며, 또 다른 내부고발자 존 바넷(John Barnett)은 2024년 3월 사망한 채 발견되기도 했다.²⁶

이번 787 사고는 보잉이 737 MAX 기종의 두 차례 치명적인 추락 사고(라이언 에어 610편, 에티오피아 항공 302편)와 2024년 알래스카 항공 737 MAX 9편의 비상구 패널 이탈 사고로 이미 심각한 평판 위기를 겪고 있는 상황에서 발생했다.¹² 2024년 3월에는 LATAM 항공의 보잉 787-9 드림라이너가 갑자기 급강하하여 50명이 부상당하는 사건도 있었다.¹²

이러한 일련의 사건들은 보잉의 "안전 문화가 붕괴되었다"는 비판을 증폭시켰다.¹⁴ 내부고발자들은 공장 현장에서 "안전이 최우선"이라는 경영진의 말과 달리, 직원들이 비행기를 빨리 출고하라는 압력을 느끼고 있으며, 문제를 제기하면 보복을 당할 수 있다는 "매우 현실적인 두려움"을 느낀다고 증언했다.¹⁴ 미 법무부는 737 MAX 사고와 관련하여 보잉이 규제 당국을 오도한 혐의에 대해 25억 달러의 합의금을 지불하는 조건으로 형사 기소를 면제하는 합의에 도달하기도 했다.¹² 이러한 배경은 보잉의 안전 관행과 규제 당국의 감독에 대한 광범위한 우려를 심화시킨다.

이번 787 추락 사고는 보잉의 기존 평판 문제를 더욱 악화시키는 결과를 초래했다.¹² 사고 소식 직후 보잉 주가가 하락하는 등 투자자들의 즉각적인 반응은 보잉이 직면한 신뢰 위기의 깊이를 보여준다.¹⁴ FAA의 감독 프로세스 및 시스템의 약점 또한 지적되어 왔다.¹⁴ FAA는 데이터 기반의 감사 방식을 사용하지 않고 있으며, 보잉 직원들이 보고한 부당한 압력 주장에 대한 정보를 충분히 확보하지 못했다고 비판받았다.²⁸ 이러한 상황은 "이윤이 모든 것보다 우선시된다"는 비판을 야기하며 ¹⁴, 보잉에게는 근본적인 변화를, 규제 당국에게는 더욱 엄격한 집행과 독립적인 감독을 요구하는 압력으로 작용할 것이다.

 

5. 인명 피해, 대응 및 보상

 

 

인도적 피해

 

이번 사고는 막대한 인명 피해를 야기했다. 확인된 사망자 수는 최소 265명에 달하며 ¹¹, 이 중 탑승객은 241명(승객 229명, 승무원 12명)이다.¹ 지상에서도 의과대학 학생, 의사, 가족 구성원 등 최소 23명이 희생되었다.¹

기적적으로 생존한 유일한 인물은 영국 국적의 인도계 라메쉬 비스와시쿠마르(Ramesh Viswashkumar)로, 그는 비상구 근처에 앉아 있다가 비행기에서 뛰어내려 생존할 수 있었다.¹ 희생자 중에는 구자라트 주 전 주총리 비자이 루파니(Vijay Rupani)도 포함되어 있었다.¹ 인도 총리 모디는 이번 사고를 "말로 표현할 수 없을 정도로 가슴 아픈 일"이라고 표현했으며 ¹, 언론에서는 "꿈을 산산조각 내고 온 가족을 몰살시킨" 비극으로 묘사했다.⁵

 

비상 대응 및 조사

 

사고 발생 직후, 경찰, 소방대, 구급차, 그리고 6개 팀의 국가재난대응군(NDRF) 등 비상 서비스가 신속하게 현장에 배치되었다.³ 인도 정부는 아미트 샤(Amit Shah) 내무부 장관과 람 모한 나이두(Ram Mohan Naidu) 민간항공부 장관이 현장을 방문하여 상황을 점검했다.³

조사는 인도 민간항공총국(DGCA)과 항공기 사고 조사국(AAIB)이 주도하고 있으며 ³, 미국 국가교통안전위원회(NTSB), 영국 전문가, 엔진 제조사인 제너럴 일렉트릭, 그리고 보잉사도 조사에 참여할 예정이다.¹ 사고 다음 날인 6월 13일, 두 개의 블랙박스 중 하나(비행 데이터 기록기 또는 조종실 음성 기록기)가 잔해 속에서 회수되었다.¹⁰ 초기 블랙박스 회수 보도는 추측에 불과하다고 에어인디아는 밝혔다.¹⁵

 

보상 및 보험

 

2022년 에어인디아를 인수한 타타 그룹 회장 N. 찬드라세카란(N. Chandrasekaran)은 희생자 가족에게 1인당 1천만 루피(약 1억 6천만 원 또는 116,795달러)의 보상금을 지급할 것이라고 발표했다.³

인도는 1999년 몬트리올 협정(Montreal Convention)의 가입국이다. 이 협정에 따라 항공사는 과실 여부와 관계없이 사망 또는 부상 승객에게 최소 128,821 SDR(특별인출권, 약 171,000달러)을 즉시 지급해야 한다.³⁰ 향후 항공사의 책임 여부와 법적 기준(예: 직업 등)에 따라 최대 260,000달러까지 지급될 수 있다 [사용자 질의].

항공 보험은 기체 자체의 물리적 손상에 대한 선체 올-리스크(Hull All-Risk) 보험(보잉 787 드림라이너의 경우 7,500만 달러에서 2억 8천만 달러 사이)과 운항사 책임(승객 및 제3자 클레임, 5억 달러 이상)으로 구성된다.³⁰ 특히 이번 사고는 주거 지역에 추락했기 때문에 제3자 재산 피해 및 지상 희생자에 대한 책임이 추가되어 총 비용이 크게 증가할 수 있다.³⁰ 이러한 규모의 재정적 부담은 전 세계 재보험사 네트워크를 통해 분산되며, 총 보험금 지급액은 수백 크로어(인도 통화 단위)에 달할 것으로 예상된다.³⁰

타타 그룹이 에어인디아를 인수한 후 항공사를 활성화하려는 노력을 기울이는 가운데 ¹⁷, 이번 사고는 에어인디아와 타타 그룹에 상당한 재정적, 명예적 타격을 입힐 것이다. 즉각적인 보상금 지급과 보험금 청구는 단기적인 재정적 부담을 가중시키고, 장기적으로는 항공사 수익 감소로 이어질 수 있다 [사용자 질의]. 또한, 이번 사고는 에어인디아의 브랜드 이미지와 승객 신뢰도에 부정적인 영향을 미쳐, 항공사가 승객 신뢰를 재구축하는 데 상당한 어려움을 겪을 것으로 예상된다. 이는 인도의 항공 산업 성장을 저해하고, 안전 프로토콜에 대한 전면적인 재검토를 요구하는 계기가 될 수 있다.

 

6. 항공 안전 및 산업에 대한 광범위한 영향

 

 

규제 감독

 

이번 사고는 FAA의 보잉 생산 감독 과정에서 드러난 약점을 다시 한번 부각시킨다.²⁸ FAA는 데이터 기반의 평가를 통해 감사를 목표로 하지 않으며, 포괄적인 평가를 수행하기 위한 감사 구조를 갖추지 못했다는 지적을 받아왔다.²⁸ 또한, 보잉 내 부당한 압력 주장에 대한 정보를 충분히 확보하도록 요구하는 규정을 제대로 시행하지 못했다.²⁸ 이러한 상황은 규제 당국에 대한 강력한 집행과 독립적인 감독의 필요성을 강조한다.¹⁴ 사고 조사 결과에 따라 보잉 787 기종에 대한 새로운 감항성 지시(ADs)가 발행될 가능성도 있다.²³

 

대중의 신뢰 및 인식

 

보잉 787 드림라이너의 첫 치명적인 추락 사고는 보잉 항공기에 대한 대중의 신뢰를 더욱 약화시킬 것이다.¹² 이미 737 MAX 사고 등으로 인해 흔들리던 보잉의 명성은 이번 사고로 인해 더욱 큰 타격을 입게 되었으며, 이는 항공기 탑승에 대한 승객들의 불안감을 증폭시킬 수 있다.³³

 

산업계의 대응

 

이번 사고는 인도 항공 산업이 "시스템적 재평가"에 직면하게 되었음을 의미한다.⁸ 항공 산업 전반에서는 조종사 훈련 강화, 인프라 개선, 그리고 더욱 엄격한 안전 기준 마련에 대한 요구가 커질 것이다.³⁴ 또한, 이러한 중대한 사고는 항공 보험 시장에서 더욱 엄격한 언더라이팅과 높은 보험료 인상으로 이어질 가능성이 높다.³⁰

이번 사고는 보잉의 시장 지위, 주가, 그리고 지속적인 운영에 광범위한 영향을 미칠 것이다.¹⁴ 이는 항공기 인증 프로세스와 제조사의 책임에 대한 더 큰 의미를 가진다. 국제 규제 당국 간의 협력 강화와 안전 표준의 조화 필요성이 제기될 수 있다. 보잉이 "최고의" 명성을 되찾기 위해서는 장기적인 노력이 필요하며 ¹², 이는 단순히 기술적 결함을 수정하는 것을 넘어 기업 문화와 안전 관행 전반에 걸친 근본적인 변화를 요구할 것이다.

 

7. 결론

 

에어인디아 AI171편의 비극적인 추락 사고는 복합적인 요인들이 작용한 결과로 보인다. 이륙 직후 발생한 급격한 추력 상실, 사고기 운항 전 보고된 기내 시스템 오작동, 그리고 보잉 787 기종의 제조 품질에 대한 내부고발자들의 지속적인 우려가 모두 사고의 잠재적 원인으로 지목되고 있다. 특히, 조종사의 "메이데이" 호출 내용과 램 에어 터빈의 전개는 엔진 또는 핵심 시스템의 치명적인 고장을 강력히 시사한다.

이번 사고는 탑승객과 지상 희생자를 포함한 막대한 인명 피해를 야기하며 심각한 인도적 비극을 초래했다. 또한, 에어인디아와 모회사 타타 그룹에는 막대한 재정적 부담과 명예적 손실을 안겼다. 보잉에게는 이미 737 MAX 사고 등으로 인해 훼손된 신뢰도에 또 다른 치명타를 입히며, 기업의 생존과 미래에 대한 심각한 의문을 제기하게 만들었다.

현재 진행 중인 블랙박스 분석 및 국제 합동 조사는 사고의 정확한 원인을 규명하는 데 결정적인 역할을 할 것이다. 이 조사는 단순히 기술적 결함을 넘어, 항공사 정비 관행의 적절성, 보잉의 제조 품질 관리 시스템, 그리고 전반적인 항공 안전 규제 감독의 효율성에 대한 심층적인 질문을 던질 것이다.

궁극적으로 이번 사고는 항공 산업 전반에 걸쳐 안전 프로토콜을 강화하고, 제조사의 책임성을 높이며, 규제 당국의 독립성과 감독 역량을 재평가하는 계기가 되어야 한다. 이러한 시스템적 개선만이 대중의 신뢰를 회복하고 미래의 비극을 예방할 수 있는 유일한 길이다.